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Ketch for sale (sail)

What is a Ketch?

A Sail Ketch is a two-masted sailing vessel, typically distinguished by having the mizzen mast set aft of the main mast and having a bowsprit extending forward. It is often used as a pleasure sailing craft, but it is also used as a working sailboat. The Ketch is an ideal vessel for fishing and hauling cargo, as it is fast and manoeuvrable. This vessel is especially popular in the Mediterranean region due to its versatility and reliability in strong winds and high seas. The Sail Ketch is also a popular choice for sailors who enjoy the classic style of sailing.

Which manufacturers build ketch sail boats?

Manufacturers that produce ketch sail boats include Nauticat , Jongert , Bavaria , Fisher and Hallberg-Rassy .

How much does a ketch sail boat cost?

A used ketch sail boat on TheYachtMarket.com ranges in price from £10,000 GBP to £4,620,000 GBP with an average price of £248,000 GBP . Factors including the condition, age, model and specification will affect the price of a ketch.

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A look on board the extraordinary 86m Aquijo, the world’s largest ketch

• Helen Fretter
• February 25, 2017

The biggest ketch-rigged yacht on the water, Aquijo is designed to push boundaries and horizons. Helen Fretter talks to her designers

The largest Bermudan rigged ketch ever launched, the 86m  Aquijo was designed by Bill Tripp and launched last year.

The build came about through a new collaboration between the two Dutch yards of Vitters and OceanCo, combining the former’s superyacht expertise with the latter’s custom motoryacht knowledge to create one of the largest sailing yachts in the world (see video of Sailing Yacht A, the world’s largest sail-assisted vessel, during early sea trials) .

The scale of Aquijo is remarkable: at 85m her LOA is considerably greater than the 60m superyacht designs Vitters is more accustomed to working on, hence she was built at OceanCo’s larger seafront site in Alblasserdam, the Netherlands. A steel hull and aluminium superstructure give a gross tonnage of 1,500.

Her twin carbon fibre masts reach 91m above the waterline, with matched main and mizzen. North 3Di sails of over 1,100 square metres each, give a total sail area of 3,247 square metres. Add in a code sail, and the canvas area tops 5,050 square metres. According to Vitters, Aquijo ’s lifting keel is the largest ever designed, at 220 tons (200 tonnes) of lead, with a minimum draught of 5.2m and maximum of 11.6m.

The yacht’s range under engine at 13 knots is 3,200 nautical miles and she has accommodation for 30 in total (12 guests, two owners, a captain, three officers and 12 additional crew).

However, her designer Bill Tripp says that it was sailing performance that drove the design. “We designed Aquijo around sailing loads and sheet loads, to keep them in a range that was controlled. She started design life as a sailboat that encompassed the machinery of a motoryacht, but she is not shaped as a motoryacht – she is easily driven.”

He adds: “Aquijo is also a sophisticated machine and brings most aspects of a 1600GT motoryacht with her. But she is for getting out there, and for going sailing. In Greece [last] summer, she would go out for an afternoon of sailing in a 35 knot Meltemi because it is so much fun to sail at 20 knots as if on rails.”

The new ChessieRacing designed by Bill Tripp is a true designer daysailer, but what is she like to sail?

Sail controls

Aquijo is designed for long distance bluewater exploration, hence limiting the air draught to fit through the Panama Canal (46m) was no longer a consideration. That freed up the design team to create one of the largest true sailing yachts ever conceived.

To make raising the enormous sail area possible, sophisticated reefing and sail handling systems have been developed. In-boom furling system allows the main and mizzen sails to be furled or unfurled in just four seconds. Custom built carbon and aluminium 40-ton winches control the sheets and halyards.

“When we go head to wind we hoist the main and the mizzen together, and I’d say on average that’s a six minute process,” says Tripp. “Then once they’re up you just bear off, and roll out the jib – 30 seconds say. And then you’re off, you have three sails up, and you’re only thinking about those three sails. It means going sailing is pretty easy.”

When sailing at this scale, manoeuvres take a degree of forward planning. “Because we have a staysail, and a heavy weather jib, we have to furl the big jib when tacking,” explains Tripp.

“Vitters organised a system that keeps just a nice amount of tension on the jib sheets furling in and out so that they are not flailing about. It’s not a dinghy tack, but it is safe and orderly. The spinnaker is on a fast furler and furls up in 30 seconds, making gybes less complex.”

Designed to function at up to 20° of heel, Aquijo ’s hull has been tested to withstand the full force of rigging and keel, including mast compression and the effects of her 200-tonne keel, in a knock-down situation. Vitters custom designed a steering system to give direct feedback of the hydrodynamic pressure on the rudders to the twin wheels to create the elusive sailing ‘feel’. There are two submarine anchors in a compartment concealed behind a flush hull closing plate.

Consistency of style

The owner’s cabin is situated on its own top deck, with a private outside area. Robert Voges, of Dølker and Voges, which designed the interior, says that the whole upper deck abaft of the wheelhouse is the owner’s area.

The sociable main deck includes the dining room and main saloon, linked to the outside deck by an inside-outside bar. The yacht’s real showcase feature is the ‘beach club’ on the lower deck, which includes a jacuzzi, sauna, hammam/Turkish bath, rainfall shower, and room for gym equipment, with an open walkway through to the transom swim platform. There is a further whirlpool spa bath on the outer deck.

A consistent aesthetic style has been adopted right throughout the yacht, according to Voges, who comments: “The brief from the owner was the whole area should look, if not the same, but be one language. All the details are the same, even in the crew area.”

Materials are luxurious; as the mast runs through two interior decks it is clad in flawless high shine stainless steel complete with integrated LED lighting – the single biggest technical challenge of the interior build according to Voges.

But it is the sea itself that provides the main focal point. Voges comments: “One of the most important things that the owners asked me for was to make everything feel open, to feel that there is not a difference between inside and outside, so you can feel the ocean.

From each position where you are sitting – dining or in the salon, or in the cabins – you can always see the water. We have planned the windows so even from the bed, you can see the water.”

Ambitious plans

Aquijo is available for charter, but the owner also has some ambitious voyages of his own in mind, not least a trip around Cape Horn.

Asked what inspires people to build a yacht of Aquijo ’s stature, designer Bill Tripp comments: “They’re not looking for the sure thing, they’re really looking for the unknown. They don’t know what it’ll be like sailing in South Georgia, or diving on a reef with hammerhead sharks at night. These are experiences they will remember all their life.

“On a boat like Aquijo it’s the use of it, and the feeling you get. It’s not about fine wines or great speaker systems, it’s about bringing you to things you wouldn’t otherwise experience.”

• Articles and Guides

Ketch vs Yawl: Comparing Two Classic Sailboat Rigs

14th mar 2023 by toi williams.

Ketches and yawls are popular types of sailboats helmed by sailors around the world. Both are two-masted vessels with divided rigs, meaning the main sail area is divided between the two masts. The taller mast is the main mast while the shorter mast located behind it is called the mizzen mast. In the ketch vs. yawl debate, knowing these mast terms is key to understanding the differences between the two types of sailboats.

So, how can you tell the difference between a yawl and a ketch? Read on to learn everything you need to know about these types of sailboats.

What Is a Ketch?

The easiest way to tell a ketch and a yawl apart is by looking at the location of the mizzen mast. On a ketch, the mizzen mast is in front of the rudder post. The rudder post is where the front part of the rudder attaches to the underside of the boat. On boats steered with a tiller, the rudder post is typically located directly below the end of the tiller handle.

On ketch sailboats , the mizzen mast is shorter than the main mast. These sailboats can have triangular or square rigs, based on the specific design and age of the boat. With the sail area of a ketch split into two parts, the masts can be shorter than that of a single mast ship, so the load on each mast is less. Ketches often have Bermuda sails on both masts, although some modern ketches have gaff sails or both a gaff sail and a Bermuda sail. A ketch that has two or more jibs is called a cutter ketch.

Photo credit: Ronnie Robertson

What Is a Yawl?

A yawl can easily be mistaken for a ketch due to their similar sail arrangements. However, on a yawl, the position and size of the mizzen mast is different. For a yawl, the mizzen mast is much smaller than the one on a ketch and is located far behind the rudder post. This makes the sail area of the mizzen sail on a yawl smaller as well. 

The mizzen mast on a yawl balances the sail plan, and the mizzen sail is trimmed for balance. Easing the mizzen sail will make it less effective while over-trimming the mizzen sail will make it more effective. Because the wind force is behind the rudder, the physics of yawl vs. ketch sailing can be very different. Many yawl owners use the yawl’s mizzen sail as a wind rudder when sailing and as a stabilizer when anchoring.

Advantages of a Ketch

Ketches are widely recognized as very versatile sailboats that are highly controllable. Each of the three sails can be adjusted independently for better performance for any given wind condition. The multiple sail configurations achievable make ketches suitable boats for a variety of voyages including day sailing, solo sailing, and sailing in strong winds. 

The shorter masts and smaller sails make a ketch easier to handle than larger sailboats. It is also easier to maneuver under bridges without drastically reducing speed. The ketch’s main sail and mizzen sail can work together without the mizzen sail disturbing the main sail. Ketch rigs also have a version of self-steering, keeping the boat tracking on a straight course without constant rudder input.

For the last century, ketches have primarily been used as recreational and cruising boats. A simple cruising ketch is typically made of fiberglass, and its interior accommodations are spacious, although the cockpit space is limited because of both the mizzen mast and the rigging. A ketch usually has a bit more power than a yawl due to its larger mizzen sail.

Advantages of a Yawl

Like a ketch, a yawl is considered to be a very stable boat style that performs well in strong winds. Both can have their sails placed in multiple configurations depending on the weather conditions, making them a good selection for a wide range of sailing activities. Because the main sail is smaller and more manageable, yawls are popular with single-handed sailors. They also like that the smaller mizzen sail can be trimmed to stay on a course easily or lowered when winds pick up to reduce sail area.

Another advantage for a yawl vs. ketch is that a yawl's mizzen mast is far enough aft for the mizzen sail to really affect the position of the stern. A yawl's mizzen sail can be used to help turn the boat quickly or slow it down while sailing. It is also easy to balance against a head sail, letting sailors navigate in strong winds with the main sail furled.

For boaters interested in blue water cruising , a yawl is often the preferable option. In addition to its stability in open water, setting the mizzen sail at a particular wind angle results in reliable wind steering. If the boat veers from the course you have set it on, the mizzen sail will take the wind and push the stern back to the correct course automatically. This set wind angle can be held for long periods without help, freeing you for other tasks. 

At Rightboat, we have a wide selection of ketches and yawls in a variety of styles and sizes to fit any sailor's boating needs. You can find the right sailboat for your family and your budget by using the handy filtering tools on our website to narrow your results by size, price, and an assortment of other features. You can also search by location to see which boats we have available nearby. Our collection of new and used sailboats for sale adds new vessels frequently. Come and take a look at what we have to offer.

This article was most recently updated by John Burnham.

Written By: Toi Williams

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Aquijo: On board the largest ketch in the world

Two Dutch powerhouses teamed up to create a world-girdling, record-breaking sailing yacht. Step on board the 86 metre super sailer Aquijo...

World cruising, in comfort, was a key part of the brief when it was handed to Tripp Design in 2010. As was speed. Sailing around the Greek Islands during her maiden season, Aquijo was out in 35 to 40 knots of breeze and hit 20.4 knots, cruising at an average of 19. Even at 1,538 gross tonnes, the largest volume modern sailing yacht in the world can fly.

To produce such a luxurious thoroughbred required a unique collaboration between two Dutch shipyards and Tripp. They first called upon Vitters , well-known for its experience in high-performance sailing yachts. But the yard had never built anything on this scale before. Its previous largest yacht measured 60 metres and had a much smaller displacement. So Vitters joined forces with Oceanco , relying on the latter’s experience in the engineering and construction of 80 metre-plus motor yachts. It was a collaboration in the truest sense of the word.

Aquijo was built at Oceanco’s much larger facility at Alblasserdam, which enjoys direct access to the sea, but the teams worked closely together. At times it was a precarious balance to keep the demands of a sailing yacht in check: the loads are immense.

“The hull is high-tensile steel,” says Tripp. “The loading of the boat is as much about bending stiffness as it is about the strength.” Aquijo ’s fully optimised, lightweight hull construction is capable of withstanding forces from the mast and rig loads as well as the 11.6 metre keel in the worst-case scenario, a knockdown.

Weight was critical for optimised sailing performance and righting moment, requiring tight weight management and control throughout the whole design, engineering and build process. “ Aquijo ’s such a powerful boat,” says Vitters’ founder Jan Vitters. “The tremendous sheet loads, the enormous loads on everything — that was a big learning curve.” The main mast rig loads weigh in at 180 tonnes on the V1 cap shroud, 90 tonnes on the staysail stay and 73 tonnes on the runners.

Aquijo is crammed with innovations to enhance sailing performance based on her massive size: custom 40 tonne winches with adjustable line speed allow sail handling in varying wind conditions; a unique submarine anchor system, with two anchor weights set in optimised locations to improve seakeeping; and Vitters’ in-house-developed steering system, which translates the hydrodynamic force on the carbon-fibre rudder blades — for the largest-ever carbon rudders — directly to the flybridge steering wheels, providing the helmsman with immediate feedback.

The acutely sensitive steering allows Aquijo to perform like a much smaller sailing yacht. “She handles like a boat one quarter of her size,” the owner reports. “I think we have given the yacht a lot of attributes akin to smaller performance sailing vessels,” says Tripp, “appropriately adapted for the reality of the forces on a boat of this size. The boat is easily driven, the sails can be put up and taken down quickly, and the loads are evenly divided over three sails, giving lots of options.”

Tripp acknowledges that this isn’t exactly new — he’s used a similar configuration for a client seeking a 23 metre. But achieving this on the scale of Aquijo is impressive.

Flying 3Di North Sails, the yacht has a total sail area of 3,821 square metres and 5,051 square metres with the Code 1 up. “It is easy to sail the boat in 30-plus knots of wind, and it’s not intimidating,” says Tripp. “ Aquijo sails very well reefed and still exceeds wind speed in light air. She is excellent under power but better at sailing.”

The exterior design and layout were influenced by a need to reduce windage and keep the centre of gravity low. Aquijo started out at 85 metres but was extended at the start of construction to improve the proportions of the beach club area, says Tripp, and make sure a better boarding platform could be installed.

Despite her size, the goal wasn’t to wow. “If you think we built the boat to impress, you are wrong,” the owner says. “When you approach Aquijo from a distance, you do not get the impression that she is such a big boat, because her design is so clear and balanced. Only if you compare her to other things can you see her dimensions.”

That unique profile was dictated by the owner’s desire for an extensive personal enclave above the main deck, “which required adding one deck more than was our norm for a sailing boat”, according to Tripp.

This has resulted in a superb owner’s deck with a rear-facing bedroom offering 270 degree views. It’s an amazing place to wake up, says the Aquijo ’s owner. “Sailboats and a view from the inside don’t normally go together, but when you — electrically — open the big curtains and blinds and find yourself surrounded by that glistening and gleaming sea, that is when you absorb the feeling of the freedom of the sea. And from the guest cabins, you also have a stunning view overlooking the sea,” he says.

To avoid Aquijo looking too tall, Tripp placed the bridge a half-deck down from the upper owner’s deck, with the flybridge flush on top and forward of the owner’s area. The sheer was kept low aft for clear sightlines from the saloon and dining room and raised forward.

“This gave us space to store Aquijo ’s tenders below deck and still have a full-height bulwark to keep the foredeck clean, accessible and safe. We proposed a centred engine room, a lifting keel, even-height ketch rig and an aft inside-outside beach club,” says Tripp.

That is no cramped, cluttered sailing yacht engine room, either. The technical spaces are masterful, expanding from the centre and running the full length of Aquijo under the accommodation, allowing for machinery, tenders and stowage to be evenly spaced and weighted.

The superyacht sundeck is the prime day-time destination on board Aquijo. “When the winds are prevailing you can even use the Jacuzzi during sailing,” the owner says. “At twilight there are three bars where I like to have a drink: one on the owner’s deck, one on the flybridge wrapping halfway round the Jacuzzi and one on the big main deck aft.”

Aquijo ’s interior design is by Dölker + Voges , who worked closely with the owner’s wife. “It really was her baby. She knows every corner, even into the crew quarters,” says Jan Vitters. The goal was to balance the essence of a small sailing yacht with motor yacht luxuries.

“The interior design is contemporary and elegant, yet fresh and natural,” says Robert Voges. “Clear and logical lines, pure materials, simplicity and remarkable attention to the details.” Wood and stainless steel are used liberally inside Aquijo , playing an important role in reflecting the sailing character of the yacht, a specific request of the owner.

“[Stainless steel] is one of the noblest materials,” says Voges. “Using it in the right way allows an exciting interaction between light, reflections and interior design, creating a sophisticated and modern atmosphere.”

Stainless steel is employed both practically and artfully on board Aquijo . Take the handrails, discreet but easily grasped in a sea state, and the mizzen mast cladding in the middle of the lower deck guest corridor, which adds interest and reflects light.

This is replicated in Aquijo ’s central stairway, where a polished stainless steel artwork is shaped to mimic the look of a mast — a wow-worthy custom piece commissioned from a German stainless steel manufacturer. “You wouldn’t believe the time it took to get that level of shine on the stainless,” says Patrick Moussa, of Master Yachts, the owner’s project manager. It gleams mirror-like and is a striking feature upon entering the main deck foyer, adjacent to the wheelchair-accessible superyacht elevator .

This gleaming motif carries forward in the high-gloss Japanese lacquer headboards — each of Aquijo ’s guest cabins sporting its own pop of colour — glass mosaic shower walls and palladium-leaf ceiling domes. Reflective surfaces are offset by natural woods, from the mutenye floors to light brushed ash walls and teak planking.

Dölker + Voges also helped shape a layout that connects private and public areas efficiently and creates multipurpose spaces. This can be seen on Aquijo ’s main deck, where the saloon and aft deck living areas merge seamlessly, a central bar straddling the two spaces. The saloon seating area is smaller than might be expected, but that is the point.

The owners wanted cosy spaces as well as larger venues for socialising. “We preferred to have numerous different and intimate spaces over palatial ones as we emphasise conversation and sharing experiences on board,” the owner says. “ Aquijo is about intimacy among family and friends — and being able to go anywhere with them.”

The aft deck is generous and there are dining areas inside and out — complete with gimballing tables. “These provide fantastic alfresco dining, even when Aquijo is heeling 20 degrees,” the owner says. The guest cabin configurations can be changed, transforming from suites to multiple cabins, and from the lower deck guests have direct access to the superyacht beach club , which Voges says is his favourite area.

Aquijo ’s beach club and spa coexist in perfect harmony, with a central spa pool — naturally illuminated by a skylight created by the glass floor in the main deck above — and flanked by a lounge area to starboard and a sauna to port with views out to sea. “The sauna and steam bath are particularly useful after a sail in cold, wintry conditions,” the owner says.

The entire area is teak-clad, with the interior theme carried through in the white U-shaped sofa and turquoise lacquered table to starboard. The original brief called for an aft engine room and a superyacht spa amidships, but moving the wellness area aft made Aquijo ’s beach club a far more cohesive space.

The engine room moving forwards, meanwhile, had the added benefit of negating the need for keel ballast and placing it much closer to Aquijo ’s crew quarters. Tripp is happy with the swap. “The combination of the vertical windows and the aft glass doors makes the inside-outside beach club a vibrant and compelling space — one can come out of the water or beach into this space and Zen [out],” he says. The beach club can also be used at sea when the aft watertight door is closed.

It’s a space sure to be enjoyed as the owners journey around the globe — plans that heavily influenced the yacht’s overall design. Aquijo ’s rig height precludes traversing the Panama Canal, so she will have to be ready to take the long way round.

“The yacht must be capable of rounding the capes in a storm while under sail and in safety,” says Tripp. “Having this capability requires a lot of attention to balance the hull form, sail area, stability and robust, powered control systems.”

Tripp admits no project has ever stretched him quite like Aquijo . “The creative challenge was intense,” he says. But if the measure of success is a happy owner, then Tripp can count this epic production among his many successes. “The mission of this boat is to explore the world in safety, comfort and speed,” the owner says. “We will be setting course for some faraway places.”

First published in the October 2016 edition of BOAT International.

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Historie : Konstrukteur Plunder segelte 1923 mit “Sowitasgoht V” über den Atlantik

Ursula Meer

 ·  24.08.2024

Erste deutsch/österreichische Sponsoringkampagne

12.000 zuschauer beim stapellauf der “sowitasgoht v”, meinungsverschiedenheiten bei der crew, „pfui teufel, wie stinkt doch das meer“, ”sowitasgoht v” bleibt weitgehend unbeschadet, die wege trennen sich in den usa, technische daten der “sowitasgoht v”, franz plunder (1891-1974).

Ozeansegler wissen bis heute ein Lied davon zu singen: „Das Leben an Bord begann sehr eintönig zu werden, denn wir kannten uns alle schon so lange. Wenn einer den Mund aufmachte, wusste der andere schon immer, was da kommen wird.“ Mitten auf dem Atlantik, auf dem Weg von Madeira nach New York, dümpeln Ende August 1923 vier Männer auf einem selbst gebauten Seekreuzer.

Seit drei Wochen Sonne, Atlantikschwell, Spinnakerschiften mehr aus Langeweile denn aus Not. Das Schiff rollt, die Gedanken wandern: „Wir wussten und fühlten, dass man viel an uns dachte“, schreibt der Bregenzer Bootsbauer Franz Plunder später in einem Bericht von der Reise, „und dass vielleicht viele sagten, ‚die sind schon längst erledigt‘.“

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Doch das sind sie nicht. Zwar wird das Wasser knapp, und auch die letzten Kartoffeln werden in den nächsten Tagen verzehrt sein. Aber das sind Miseren, welche die wenig glücksverwöhnte Crew auch noch überstehen wird. Denn schließlich sind sie Pioniere: Nie zuvor haben deutsche oder österreichische Sportsegler gemeinsam den Atlantik in Ost-West-Richtung überquert. An Bord der Ketsch sind mit ihrem Konstrukteur Franz Plunder die Bregenzer Josef Einsle, ein ehemaliger Kapitän, und Fred Jochum. Josef Ledergerber, Segelmeister des Königlich Württembergischen Yacht-Clubs in Friedrichshafen, ist der Deutsche in der Vierer-Crew. Segeln und navigieren können sie alle, Hochseeerfahrung aber hat keiner von ihnen. Ihr 14-Meter-Boot mit Eisenbetonkiel und, auch das für damalige Verhältnisse ungewöhnlich: ohne Gaffelsegel, stattdessen hoch getakelt, wie es heutzutage normal ist, heißt „Sowitasgoht V“.

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Das ist nicht etwa Plattdeutsch, sondern Vorarlberger Dialekt für „So weit es geht“. Den Namen beansprucht die Yacht in pekuniärer Hinsicht zunächst für sich selbst, entpuppt sie sich doch beim Bau als geldverschlingend bis hin zur Mittellosigkeit ihrer Eigner.

Schon als diese im Winter 1922 in einer ungeheizten Bootshalle in Hard an der „Sowitasgoht V“ arbeiten, erweisen sich ihre Finanzen angesichts der schwachen Wirtschaftslage als unzulänglich und unter der Inflation schwindend. Franz Plunder ist erfolgreicher Bootsbauer und Konstrukteur und gemeinsam mit Fred Jochum Werftinhaber.

Die beiden verfügen über einen gewissen Bekanntheitsgrad, auch über den Bodensee hinaus. Diesen zur Finanzierung wagemutiger Segelabenteuer zu nutzen ist heute gang und gäbe. Damals nicht. Plunder und Jochum starten die vermutlich erste Sponsoringkampagne der deutschen und österreichischen Segelgeschichte. Mit einem Modell ihres Bootes gehen sie auf eine Vortrags- und Werbereise nach Deutschland. Fred Jochum richtet wochenlang noch einmal Schlips und Kragen, ehe er hoffnungsfroh an die Türen diverser Yachtclubs und Händler klopft. Franz Plunder nutzt Kontakte nach Hamburg und Berlin und kann dort immerhin einiges Interesse wecken.

Pikant: „Dieses Interesse erhält seine besondere Berechtigung dadurch, dass es ein deutsches Fahrzeug ist und eine deutsche Mannschaft, welche – im Gegensatz zu den bisherigen Überfahrten – diesmal von Europa aus die Reise antreten wollen“, gemeindet ein Artikel in der YACHT im Jahr 1922 Schiff und Crew kurzerhand in Deutschland ein – und wirbt um Unterstützung für das kühne Vorhaben: „Ist es doch gleichzeitig eine Gelegenheit, die Einheit des gesamten deutschen und des ihm angeschlossenen österreichischen Segelsports in aller Welt zum Ausdruck zu bringen.“

Plunder selbst hegt derlei deutschnationale Gedanken nicht. „Viele fragten, warum wir eigentlich diese Fahrt machten. Darauf wusste ich eigentlich nie eine richtige Antwort, denn was soll ich Menschen, die keinen Sinn für Abenteuer und Sport haben, erzählen?“ Die Bilanz der Werbereise fällt vielleicht auch deshalb am Ende eher dürftig aus: Fred Jochum kehrt schwer angeschlagen mit nur noch 45 Kilogramm Gewicht und einem Defizit von 4.000 Mark, aber immerhin mit viel Material nach Hause zurück. Gar nicht alle sponsernden „Wassersportartikelgeschäfte“ kann hingegen Franz Plunder aufzählen, dankt ihnen aber 1923 in einem mehrteiligen Bericht in der YACHT, „weiß ich doch, dass die meisten im Interesse der Sache gaben und nicht aus Reklame“. Auch im heimischen Hard besichtigen Schulkinder neugierig den Bootsbau und machen zu Hause „eine Riesenreklame“, die dazu führt, dass ihre Eltern mit ein wenig Geld und Proviant zu dem Unternehmen beitragen wollen.

Die Anstrengungen der Werbetour sollen erst von ihnen abfallen, als sie Borkumriff querab haben: „Wie schön war es doch eigentlich, so allein zu sein. Keine neugierigen Blicke und Fragen mehr, keine Belehrungen und Besserwissen. Herr Dr. Oertz sagte einmal: ‚Wenn Sie alle guten Ratschläge, die Ihnen gegeben werden, befolgen, so bekommen Sie ein Wunderschiff zusammen, aber Sie werden nie fertig werden‘“, notiert Franz Plunder auf der Reise. Sie lassen also viele gute Ratschläge beiseite und ignorieren auch manch Oberschlaue, die ihren sicheren Untergang vorhersagen.

Dicht gedrängt stehen 12.000 Zuschauer am Hafen, als am 1. April 1923 die „Sowitasgoht V“ in Hard vom Stapel läuft. Eine Frau raunt: „Lass uns die Kerle noch einmal ansehen, sie ersaufen ja doch.“ Für die Crew sind das ferne Sorgen, naheliegender ist die schlichte Existenznot: Alle sind vollkommen pleite. „Es war beängstigend, wie unser Boot bei Appetit war, nichts, aber rein nichts war uns geblieben, aber eines war gut, wir waren für alle Strapazen, die da kommen sollten, gut trainiert,“ so Plunder.

Das müssen sie auch sein, denn schon in Romanshorn verhindert strenges Beamtentum um ein Haar den Bahntransport der Yacht nach Hamburg: Sie ist mit ihren 14 Meter Länge, einer Breite von 3,10 Metern und einem Tiefgang von 1,80 Metern exakt auf die maximale Größe für den Transport auf einem Güterwaggon angepasst – und dennoch um wenige Zentimeter zu breit.

Ein Beamter liest eine ellenlange Vorschrift vor – „und der Mann konnte sehr schlecht vorlesen“ –, ehe Plunder den Vorschlag machen kann, die Scheuerleisten abzuschrauben. Eine weitere Transportverzögerung geht mit einem inflationären Preissprung einher: Satte fünf Millionen Mark Frachtkosten werden fällig; sie sollen später von einem wohlwollenden Hamburger ausgelegt werden. Endlich in der Hansestadt angekommen, werden sie mit Proviant beschenkt und erhalten Kompass und Chronometer als Leihgabe. Zum feierlichen Abschied spielt die Kapelle „Ade, du lieb Heimatland“.

Die große Fahrt beginnt am 30. Juni – und endet am selben Tag bei starkem Gegenwind schon 20 Meilen vor Cuxhaven mit einem Ankermanöver. Der unterdimensionierte Motor – Franz Plunder spricht mal von 5, an anderer Stelle von 6 PS – kommt nicht gegenan. Als ebenfalls unterdimensioniert erweist sich die Ankerkette, sie reißt und geht mitsamt dem Grundeisen verloren.

„Es ist eine sehr, sehr schwere Sache, ohne Geld zu reisen, zumal noch mit einer Yacht“, musste Plunder schon anlässlich des teuren Bootstransports feststellen. Nun ist es erneut an der Crew, bei Fremden Ersatz zu erbeten. Sie hat Erfolg. Mit derartiger Gunst ist es jedoch weitgehend vorbei, als sie nach einer schweren Kreuz über den stürmischen Ärmelkanal England erreichen. Das Liegegeld in Dover bezahlt noch ein netter Herr, angetan von dem sportlichen Vorhaben. Der Versuch aber, in Southampton schnell noch mit Bootsführungen die Mittel für eine Yachtversicherung einzuwerben, scheitert an ihrer Nationalität.

„Wir sollen zu unserem Kaiser gehen und uns dort bedanken, dass wir hier so behandelt werden“, zitiert Plunder einen wenig freundlichen Behördenvertreter. Die zufällige Bekanntschaft mit zwei österreichischen Dampfer-Stewards bringt immerhin einen Sack Kartoffeln, 90 Liter Benzin, Brot und Butter ein. Auf eine Versicherung müssen sie jedoch verzichten. „Ein Leichtsinn, aber was soll’s, das eiserne Muss ist stärker. Wir können nicht warten, bis der Herbst kommt“, notiert Fred Jochum in seinem Tagebuch und stellt bei der Crew „Meinungsverschiedenheiten, die bis zur Meuterei ausarten“ fest. Sie haben viel riskiert und stehen hoch in der Schuld ihrer Unterstützer. Die Ausstattung mit Material und Proviant richtet sich eher nach Gunst wohlwollender Unterstützer als nach ihrem tatsächlichen Bedarf.

Mit bleigrauem Himmel, garstiger Welle und Wind auf die Nase gibt sich England auch navigatorisch wenig einladend, als die vier ihm am 18. Juli das Heck zeigen. In schwerer See wünschen sie sich, dass der Kahn dreimal so groß wäre und siebenmal so schwer. „Zwei von uns hatten bereits blasse Nasenspitzen und lachten das Wasser ganz verdächtig an.“ Einzig Fred Jochum, den die Crew des besseren Klanges wegen Slocum nennt, zeigt sich als ausreichend seefest, um dauerhaft für den Rest der Reise Dienst in der Pantry zu verrichten. Mit raumem Wind segeln sie die nächsten drei Wochen unter Spinnaker und mit festgezurrter Pinne westwärts; ein kleiner Druck auf die Leine genügt, das Boot auf Kurs zu halten.

Sie stochern lange im Nebel der Unkundigen auf der Suche nach günstigem Passatwind, der sie gen Amerika zieht. „Wenn wir doch jetzt schon dort wären, wo es Abend ist“, denkt der Konstrukteur vom Bodensee während der Hundewache und lutscht derweil eine Scheibe Zitrone, um den scheußlichen Geschmack der salzhaltigen Luft im Mund zu vertreiben. Dabei leise fluchend: „Pfui Teufel, wie stinkt doch das Meer.“ Die Zeit wird lang.

Erst 20 Tage später sehen sie in der Ferne zum ersten Mal einen Dampfer: endlich Gelegenheit, eine Nachricht nach Hause zu schicken! Zudem hat sich der Getränkevorrat längst als unpassend erwiesen, mit Wein und reichlich Schnaps, der bei der Hitze keinen Abnehmer findet, dafür keinem einzigen Bier mehr. Der Dampfer jedoch nimmt keine Notiz von dem kleinen, unbeleuchteten Holzboot auf dem weiten Atlantik. Keine Nachrichten und „wieder nichts mit dem lang ersehnten Bier“.

Von einem drei Tage anhaltenden Wirbelsturm werden sie durchgerüttelt. „Ganze Pyramiden und Berge standen auf“, dennoch: Unsicher fühlt sich keiner der vier auch nur eine Sekunde auf der stäbigen Ketsch, von der Plunder stets im Maskulinum spricht und schreibt.

Nach dem Sturm erneutes Dümpeln. Besondere Vorkommnisse beschränken sich auf einen Smutje mit einer ölverbrühten Hand und einen Kapitän, dem es nachts gelingt, mit einem zur Harpune umfunktionierten Flaggstock erst einen Fisch und dann, nach längerem Kampf mit dem Tier, die eigene Hand aufzuspießen.

Am 13. September sehen sie die Lichter von Atlantic City. Sie kreuzen mit Hilfe des Motors in den Ambrose Channel und machen abends um 19 Uhr an der Quarantänestation im Hafen von New York fest. Mit der österreichischen Flagge am Heck. Doch kaum jemand nimmt Notiz von ihnen. Dabei liegen 5.800 Seemeilen und 61 Fahrtage mit Etmalen zwischen zwölf und 162 Seemeilen hinter ihnen.

An Land aber gehen sie vorerst nicht – „da wir sowieso kein Geld in der Tasche hatten“. Die „Sowitasgoht V“ ist weitestgehend unbeschadet, selbst der Eisenzementkiel tadellos. Sie soll mit einem neuen amerikanischen Eigner fortan vor der Küste New Jerseys unter dem Namen „Wikowa“ segeln.

Neben dem Boot verkaufen die Atlantiküberquerer auch ihre Geschichten mit Vorträgen, Zeitungsartikeln und einigen Fotos; viele gibt es nicht. Plunder hat sich selbst in Verdacht, einige Platten doppelt, andere dafür gar nicht belichtet zu haben. Immerhin sind sie in der Lage, all ihre Schulden zu bezahlen und Kompass und Chronometer mit einem deutschen Schiff auf die Heimreise zu schicken.

Die vier bleiben in den USA, ihre Wege trennen sich. Plunder findet das rechte Glück nicht in dem Land der großen Träume, er arbeitet als Bildhauer oder Yachtkonstrukteur – nicht immer stimmen seine Erinnerungen mit den Funden der Historiker überein – und wird kurzzeitig auch „New Yorker Korrespondent“ der YACHT.

Als dieser berichtet er eines Tages von einem Segeltörn mit einem Architekten an einem Sommertag vor großartiger Kulisse und in fröhlicher Gesellschaft, der er sich nicht zugehörig fühlt: „Denn bis ich nicht wieder mein eigenes Boot unter mir habe, werde ich auch nicht wieder ganz fröhlich sein können. Aber auch das wird wieder kommen. Ich weiß, es ist nicht unerreichbar – wie fast alle Dinge, die man will. Wirklich will. Und ich will …

Der 1891 in Bregenz geborene Bildhauer und Yachtkonstrukteur baute schon als Kind Modellboote. Im Jahr 1904 entstand unter seinen Händen ein Ruderboot, das Plunder später mit einem Segel ausstattete. Um 1910 herum baute er schließlich ein Sieben-Meter-Segelboot.

Nachdem aber der jugendliche Plunder das Gymnasium wegen einer „nicht näher definierten Dummheit“ nach vier Jahren verlassen musste, besuchte er die Kaiserlich-Königliche Fachschule für gewerbliches Zeichnen und seiner Begabung wegen später die Akademie der bildenden Künste in Wien. Er wurde Bildhauer – und blieb seinen Träumen treu: Segeln, Boote und Amerika, das Land, in dem er später für viele Jahre seinen Lebensmittelpunkt hatte. Zeitlebens irrlichterte Plunder zwischen den Disziplinen und Kontinenten, entsprechend unstet verlief auch seine Karriere als Bootsbauer. Sie fußte ausschließlich auf einem mehrwöchigen Werft-Praktikum in Hamburg, viel Inspiration, autodidaktischem Lernen und Abenteuergeist.

”Sowitasgoht V” macht Plunder berühmt

Wann genau sie begann, ist nicht näher bekannt. Schon vor dem Ersten Weltkrieg aber verkaufte Plunder seine erste „Sowitasgoht“, ihr sollten weitere neun folgen. Nummer fünf machte ihn berühmt und gilt als eine der ersten Yachten, die ohne Gaffelrigg über den Atlantik segelten. Seine Yachten hatten nur den Namen gemein. Sie waren zwischen sechs und 14 Meter lang, mit Schwert oder festem Kiel, für Binnenreviere oder die hohe See konstruiert.

Die „Sowitasgoht VI“ baute Plunder mitten in der Weltwirtschaftskrise bei Ernst Burmester in Bremen. Mit ihr segelte er in die Adria und Ägäis. Die „Sowitasgoht VII“ folgte in den dreißiger Jahren und ist noch heute in Hard am Bodensee zu Hause. Auch die von Plunder gezeichnete „Porcupine II“, ebenfalls bei Ernst Burmester in Bremen gebaut, liegt heute noch am Schweizer Ufer des Bodensees in Aarborn. Plunders letztes eigenes Boot „Sowitasgoht X“ kam 1961 ins Wasser. Er segelte es bis kurz vor seinem Tod 1974.

Der Name wurde zu seinem Markenzeichen, wenngleich er unzählige andere Boote baute. Der wirtschaftliche Höhepunkt des bootsbauerischen Schaffens von Franz Plunder begann gleich nach dem Ersten Weltkrieg mit der Gründung der „Plunder Werft“ in Bregenz, mit einer gut betuchten Kundschaft in der benachbarten währungsstabilen Schweiz. Schon ein Jahr nach ihrer Gründung hatte sie 30 Mitarbeiter, Boote der 7-bis-8-Meter-Klasse liefen förmlich vom Band. Als der Raum in Bregenz zu klein wurde, zog die Werft nach Hard und baute auch größere Seekreuzer. Plunders Risse zeichnen sich eher durch stäbige Zuverlässigkeit als durch Eleganz aus, dabei war kein Boot wie das andere. Allein sieben von Plunders Schiffen nahmen an der Bodenseewoche 1921 teil.

”Plunder Werft” wird mit Ferdinand Porsche zur “Bodensee Werft”

Im selben Jahr ließ sich auch Ferdinand Porsche einen 45er nach Plunders Plänen bauen – und stieg in den Werftbetrieb ein. Die „Plunder Werft“ wurde zur „Bodensee Werft“ und baute fortan auch Motorboote. „Es war eine große Werft geworden, aber ich mochte nicht mehr. Es kam zwischen mir und dem Generaldirektor Porsche fast zu einem Krach. Kurz darauf entschloss ich mich, aus der G.m.b.H. auszuscheiden“, beschreibt Plunder seinen Schritt vom erfolgreichen Werftbesitzer zum Abenteurer, der im Folgejahr nach Amerika segeln sollte.

Neben den wenigen noch erhaltenen Booten aus Plunders Feder zeugen heute noch zehn Rollen mit Konstruktionsplänen von seinem regen bootsbauerischen Schaffen. Sein damaliger Nachbar, der heute 82- jährige Wolfgang Allgeuer vom Yacht Club Bregenz, rettete sie nach Plunders Tod 1974 vor der Vernichtung und übergab sie dem Stadtarchiv. Nur noch antiquarisch ist Plunders Autobiografie mit dem naheliegenden Titel „Sowitasgoht“ erhältlich. Die aber, das hat der Kurator des Vorarlberg Museums, Markus Barney, herausgefunden, changiert zwischen Dichtung und Wahrheit. Barney bereitet für 2025 eine Ausstellung über das Multi­talent vor.

• mehr Informationen: museums­fernsehen.de

Der Artikel erschien erstmals in YACHT Classic 2/2024.

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